Прорыв под Москвой

Прорыв под Москвой

Владимир Тихомиров: каким станет столичное метро к 2020 году

Согласно новой программе развития метрополитена до 2020 года, столичную подземку вытянут в полтора раза и соединят в новую кольцевую линию. Совершить переворот в подземном строительстве помогут нанотехнологии. «Огонек» выяснял подробности

На глубине в 60 м под Москвой кажется, что время остановилось и повернуло вспять — в 30-е годы прошлого века, к эпохе первых пятилеток. По крайней мере, корреспондент «Огонька», опустившийся в обычной шахтерской клети к будущей станции «Петровско-Разумовская» Люблинско-Дмитровской линии, ощутил себя в декорациях фильма «Добровольцы» про первых метростроевцев — суровых мужчин в перемазанных спецовках

Какой такой херренкнехт?! — улыбается на вопрос о том, почему здесь не в ходу продвинутые технологии, рабочий Володя.— Здесь так нельзя.

Сложность работы в том, что рядом со строящейся станцией находится станция действующая,— разъясняет директор СМУ N 5 «Мосметростроя» Михаил Арбузов.— Поэтому проходка буровзрывным способом запрещена. По этой же причине невозможно использовать и проходческий щит «Херренкнехт», который применяют при строительстве новых веток метро,— он при работе дает вибрацию, способную вызвать подвижки пластов, а это может повредить действующей линии. Кроме того, чтобы опустить сюда такой щит, потребовалось бы вырыть огромный котлован, что в районе с такой плотной застройкой просто невозможно. Вот и приходится работать по старинке.

«Руки лучше не поднимать»

Мы идем на новую станцию так называемого глубокого заложения: такие роют на глубине более 20 м. На пересадочных узлах и в центре города они до сих пор числятся еще и бомбоубежищами. Строительство ствола шахты N 915 для сооружения «Петровско-Разумовской» Серпуховско-Тимирязевской линии началось в 1985-м, а через несколько лет — и возведение одноименной станции Люблинско-Дмитровской линии. Но в 1994-м финансирование проекта прекратилось, и все горнопроходческие работы были заморожены — денег хватало лишь на поддержание уже отрытой шахты от обрушения и затопления.

Кстати, по старинке здесь устроена и система контроля за входом в шахту. Перед тем как войти в клеть лифта, каждый человек — рабочий, чиновник или журналист — получает свой номерок, который сдает, предварительно перевернув, на следующем посту — через несколько метров. На обратном пути номерок (свой или чужой) предстоит взять — чтобы вернуть на первый пост. Таким образом, сразу становится ясно, сколько человек осталось внизу, под землей.

Интересно, что от действующей станции этот транспортный узел отделяет стена всего 40 см толщиной. Никто из пассажиров даже и не догадывается о том, что рядом кипит другая жизнь: в мрачных и плохо освещенных тоннелях, где со стен льется настоящий дождь из подземных вод, а под ногами текут грязевые ручьи — столичный метрополитен построен в убийственных гидрогеологических условиях. Например, в плывунах, «гремучей смеси» из песка, глины и воды. Поэтому воду из московского метро приходится непрерывно откачивать насосами.

Смотрите, над вашей головой идет троллей, то есть оголенный провод под напряжением, который питает электровоз, буксирующий вагонетки с породой. Ни в коем случае не трогайте его руками! Вообще, руки над головой лучше не поднимать.

В забое жара, дышать нечем, в воздухе висит горячий водяной пар — все-таки земные пласты, хоть их предварительно и охлаждают специальными хладореагентами, буквально сочатся водой и дышат подземным жаром. Отбойные молотки, лопаты, вагонетки… Каждый отвоеванный у глубины сантиметр тоннеля должен быть зафиксирован досками.

И в этих первобытных условиях не обошлось без инноваций и нанотехнологий. Оказывается, рабочие сражаются с подземной стихией не простыми отбойными молотками, а высокотехнологичными — вернее, с алмазными рабочими сверлами, фрезами и жалами.

Увеличить

Технология с использованием алмазных инструментов создавалась для сверления железобетонов и других строительных материалов, но по заказу метростроевцев мы адаптировали ее для горнопроходческих работ в скальном грунте,— говорит президент Национальной ассоциации алмазной резки и сверления (НААРС) Андрей Косолапов.

В принципе, эта технология не имеет аналогов в мире, ведь подобные инструменты даже с искусственными алмазами довольно затратны. Но именно использование технологий алмазного сверления позволяет влиять не только на безопасность работы, но и на скорость проходки. Мы подсчитали, что если бы метростроевцы разрабатывали этот тоннель обычными инструментами, то они бы прошли его за 7 лет. А с помощью алмазных технологий строительство уложится всего в год, причем мы сделали так, что разница в стоимости между обычным оборудованием и алмазным составляет 10 процентов.

Ударники каптруда

Интересно, что в книге воспоминаний «Как мы строили метро», написанной еще в 1935 году, первые метростроевцы тоже жаловались на низкие зарплаты.

"Однажды в штольне шахты N 15 появился товарищ Каганович… Лазарь Моисеевич, поздоровавшись, стал расспрашивать о работе: как идет выполнение плана, в чем трудности, достаточен ли заработок. Кто-то из ребят сказал, что расценки низки. Его поддержали и другие. Лазарь Моисеевич, выслушав внимательно всех, сказал:

«Возможно, что расценки и занижены. Но вы все же должны знать: расценки утверждены в расчете на ударную работу. И проверять их можно только ударной работой». Простившись, он ушел. Но каждый из рабочих почувствовал суровую правоту его слов…"

С тех пор сменилась уже эпоха, но правота слов Кагановича действует до сих пор — в среднем проходчики, работающие в тяжелейших условиях, получают до 30 тысяч рублей в месяц. Тогда зачем же сюда идут эти люди?

Закопались

Цифры

Общая протяженность линий: 2013 — 293 км 2020 — 368,6 км

Количество депо: 2013 — 15 2020 — 20

Количество станций: 2013 — 176 2020 — 213

500 млрд рублей

Стоимость программы строительства метрополитена в 2016–2020 годах

Раньше мы набирали метростроевцев из отслуживших в Советской армии, предлагая им после 10 лет работы «подземный коэффициент» к стажу и московскую прописку в придачу,— говорит генеральный директор «Мосметростроя» Евгений Кашин.— А сегодня метро строят приезжие из российских регионов, многие работают вахтовым методом. И больше всего они ценят то, что стабильное финансирование работ по расширению метрополитена дает им уверенность в завтрашнем дне.

Зачем нужно новое кольцо

Стабильное финансирование, как уверен Евгений Кашин, обеспечили и невиданные доселе темпы работ: все проходческие работы на этой шахте закончатся уже в октябре. А в 2014 году будет сдана в эксплуатацию и вся линия — от станции «Марьина роща» до «Селигерской». Такие сроки, утверждают специалисты, можно считать рекордными: в советские времена на строительство станций глубокого заложения требовалось до 5 лет. Сегодня же метростроевцы не без гордости говорят, что эти сроки сократились до 3,5 года. Всего же, согласно принятой мэром Москвы программе строительства метрополитена до 2020 года, в течение ближайших 7 лет будет построено 150 км перегонов, 70 станций, в том числе 10 глубоких, и 7 новых депо. Для сравнения: в лучшие советские времена планировали прокладывать по 36 км в пятилетку, и это ни разу не было выполнено.

Одна из главных задач программы — разгрузить Кольцевую линию и построить для этого так называемый третий пересадочный контур,— объясняет вице-мэр Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.— При этом большая часть станций будет построена открытым способом — в открытом котловане глубиной 15–28 м. Их возведение обходится в 1,5–2 раза дешевле платформ глубокого заложения.

Зачем это нужно? В прошлом году, напоминает вице-мэр, объемы продаж автомобилей восстановились на докризисном уровне, а это значит, что в 2013-м столичный автопарк пополнится на 350 тысяч автомобилей — в добавление к уже имеющимся 4 млн. Этим автомобилям физически просто негде стоять — в городе официально зарегистрировано всего 1 млн 860 тысяч машино-мест. Остальные же машины стоят во дворах, на газонах, на детских площадках.

Ни один город не способен выдержать подобной нагрузки,— разъясняет Марат Хуснуллин.

Метро для нас — единственное решение, чтобы разгрузить Москву. Однако сегодня 22 процента населения города живет вне пешей доступности к метро, а 4 из 12 линий работают с перегрузкой в 30–50 процентов, когда на каждый квадратный метр вагона приходится по 6 человек — такая плотность пассажиропотока. Поэтому нам нужно развивать метро ударными темпами.

Проект создания третьего пересадочного контура (ТПК) предусматривает соединение многих радиальных линий. К примеру, в 2015-м, как запланировали власти, будет построена линия легкого метро, связывающая Таганско-Краснопресненскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии в обход Кольцевой. Уже озвучена идея соединить продлеваемую Сокольническую линию с Солнцевской, которую планируют протянуть в Солнцево и Новопеределкино.

Также мы выбираем коридоры, чтобы связать три аэропорта,— напоминает вице-мэр.— Еще у нас есть целый проект по созданию нового искусственного центра притяжения жителей на юго-западе, где мы будет строить как жилье, так и новые предприятия, чтобы москвичам и жителям Подмосковья не нужно было бы ехать в центр города на работу.

Чиновник уверен, что это выполнимая задача.

Знаете, почему мы так долго не решались расконсервировать «Петровско-Разумовскую» станцию? — то ли в шутку, то ли всерьез говорит Марат Хуснуллин.— Дело в том, что для строительства нужна дорога для грузовиков, а проложить ее возможно только одним-единственным способом — через местный вещевой рынок. А на этом рынке такая обстановка — там за последние годы 12 директоров убили. Вот тогда действительно были сомнения: справимся ли? А построить третий пересадочный контур в указанные сроки — что в этом сложного?..

Начало кольца

Архив

«Огонек», похоже, нашел истоки нынешней подземной перестройки

Впервые о строительстве метро в Москве «Огонек» писал еще до революции, но тогда идея быстро забылась. К проекту подземки журнал вернулся в 1923 году, когда инженер Лев Бернацкий представил перспективный план развития метро: сочетание из двух кольцевых линий, проходящих по Садовому и Бульварному кольцам, с шестью радиальными ветками, идущими из центра в семь окраинных районов Москвы. А именно: в Замоскворецко-Даниловский, Хамовническо-Дорогомиловский, Пресненский, Сущевско-Марьинский, Сокольническо-Богородский, Басманный, Рогожско-Симоновский.

Кроме того, в перспективе планировалось построить и 12 пригородных линий. Но план этот так и остался проектом. А жаль, потому что найти 10 отличий, конечно, можно, но сходств не меньше: московская подземка в начале XXI века явно движется в сторону плана Бернацкого — разумеется, с изменениями и дополнениями. Судите сами: в «спальных» районах уже действует «легкое» метро, вскоре будет построена и вторая кольцевая ветка.

Владимир Тихомиров

http://www.kommersant.ru/doc-y/2104696

Согласно новой программе развития метрополитена до 2020 года, столичную подземку вытянут в полтора раза и соединят в новую кольцевую линию. Совершить переворот в подземном строительстве помогут нанотехнологии. «Огонек» выяснял подробности.

  • Очень интересная статья!.. Помимо прочего, её ожно юыло бы назвать «Гимном наноалмазам» (см. выше). Имеющий глаза – да видит!

Успехов!..